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Sep 14, 2023

Solução de problemas de desequilíbrio de freio em caminhões Classe 8

[Este artigo foi originalmente publicado em 2007 pela Trucks, Parts, Service. Tem

[Este artigo foi originalmente publicado em 2007 pela Trucks, Parts, Service. Ele foi atualizado para incluir informações mais oportunas.]

[Este artigo foi originalmente publicado em 2007 pela Trucks, Parts, Service. Ele foi atualizado para incluir informações mais oportunas.]

O que é balanceamento de freio? Diz-se que os freios de um veículo estão em equilíbrio se todos os freios são aplicados e liberados aproximadamente ao mesmo tempo, com cada freio desenvolvendo a força de frenagem apropriada para sua carga de peso.

Por outro lado, o desequilíbrio do freio, como quando um trator freia mais rápido e de forma mais agressiva do que seu trailer, causa desgaste rápido do revestimento nos freios mais difíceis, choque de tratores por trailers, canivete e paradas de pânico com mais pânico do que parada.

Desequilíbrio de torque, desequilíbrio de pressão e diferentes tamanhos de pneus podem contribuir para o que normalmente é chamado de desequilíbrio da força de frenagem.

As distâncias de parada em um veículo equipado com freios a tambor aumentarão quando todos os freios de um veículo combinado com carga pesada estiverem frios, mas mal ajustados. E, quando esses freios desajustados esquentam, fazendo com que os tambores se expandam, as lonas desapareçam e o curso da câmara de freio aumente, pode-se esperar um aumento de 75% ou mais na distância de parada.

Os ajustadores automáticos de folga nem sempre resolvem esse problema, pois peças desgastadas e falta de manutenção podem fazer com que elas parem de funcionar corretamente.

Para turvar ainda mais a água, os freios com folgas automáticas em bom funcionamento funcionam constantemente, promovendo um desgaste mais rápido do material de fricção do que nas folgas manuais, que só são ajustadas periodicamente. Portanto, uma mistura de folgas automáticas e manuais pode desequilibrar o desempenho de frenagem de uma combinação trator-reboque que originalmente não apresentava problemas com frenagem excessiva ou desgaste prematuro do material de fricção.

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Desequilíbrio de torque, ou falta de contato uniforme do material de atrito com a superfície de atrito, significa que alguns dos freios podem ter mais ou menos poder de parada, devido a problemas como óleo ou graxa no material de atrito; tambores ou rotores polidos; material de fricção vidrado; forros ou pastilhas com capacidades de fricção mista em uma ou mais rodas; tambores ou rotores fora de especificação; ajuste incorreto; câmaras de freio de tamanhos diferentes; calças automáticas instaladas incorretamente; sensores de velocidade da roda antitravamento (ABS) inoperantes ou desajustados; ou GVWR de eixo especificado incorretamente.

O desequilíbrio pneumático ou de pressão de ar ocorre quando o sistema do trator-reboque fornece pressões de ar impróprias para as câmaras de freio em um veículo combinado.

As causas mais comuns são válvulas de relé incorretas ou com defeito. As válvulas de liberação rápida também podem ter características que perturbam o equilíbrio de pressão. Outras causas incluem vazamentos de ar, contaminação do sistema de ar, válvula limitadora do eixo dianteiro e uso excessivo da válvula do carrinho.

O desequilíbrio de sincronismo ocorre quando alguns freios recebem ar mais rápido do que outros. As causas comuns incluem: linhas de controle superdimensionadas em reboques anteriores a 1991, que retardam a aplicação do freio; projeto de encanamento ruim ou instalação inadequada; e falha no uso de válvulas de reforço, quando apropriado.

"É importante manter uma boa resposta do sistema de serviço, sem afetar adversamente o equilíbrio pneumático em todos os eixos de um veículo combinado", diz Bendix Commercial Vehicle Systems. "Manter um bom equilíbrio pneumático é crucial para melhorar a resposta do freio." Os engenheiros da Bendix dizem que o equilíbrio pneumático ideal é alcançado quando o ar fornecido a cada eixo não varia em mais de 2 psi durante uma aplicação de 10 psi a 40 psi.

Uma exceção a esta regra seria o acoplamento imprudente de um trator equipado com S-cam com um reboque com freio de cunha. Como os freios de cunha têm câmaras menores e requerem mais psi do que os S-cams para fazer os revestimentos entrarem em contato com o tambor, o reboque com freio de cunha exigiria uma pressão de ar mais alta do que o trator para uma frenagem equilibrada durante aplicações de baixa pressão.

Os engenheiros do sistema de freio dizem que cerca de 95% da frenagem envolve pressões de aplicação abaixo de 25 psi. E aproximadamente 84 por cento da frenagem é feita em pressões de aplicação de 15 psi ou menos.