Notícias

Oct 29, 2023

Por que é duplo

Existem razões pelas quais é visto como um ideal, mas você não deve descartar

Existem razões pelas quais é visto como um ideal, mas você não deve descartar os suportes MacPherson.

Existem muitas verdades aceitas no mundo automotivo. Uma delas é que, no que diz respeito ao desempenho, a suspensão double-wishbone é superior. A maioria dos carros de corrida usa triângulos duplos e muitos dos melhores carros de estrada também. No entanto, se você fizesse uma lista dos carros com melhor dirigibilidade de todos os tempos, descobriria que muitos usam suportes MacPherson. Todos os 911, exceto os mais novos GT3 e GT3 RS; cada Boxster e Cayman; todos os BMW M3s; o novo Honda Civic Type R; os irmãos Blackwing de Cadillac; o Toyota GR86/Subaru BRZ; A lista continua.

Foi nosso recente teste de comparação entre o Mazda Miata e o novo GR86 que me fez pensar sobre isso. Embora um carro seja muito mais do que sua folha de especificações, gosto de dar uma boa olhada na composição mecânica de um carro para tentar explicar por que ele se sente dessa maneira. Na minha opinião, os fúrculas duplas na frente do Miata o tornam um carro esportivo mais "puro" do que o GR86, com sua dianteira MacPherson (uma consequência de suas distantes raízes de carros de mercado de massa). No entanto, o GR86 tem excelente manuseio e provou ser um adversário muito valioso para o Miata. Alguma escavação foi necessária.

Para entender por que uma configuração de triângulo duplo é considerada uma espécie de ideal platônico, vamos começar com os fundamentos da suspensão independente. Terry Satchell, ex-engenheiro da Penske Racing e da GM, define bem isso em Race Car Vehicle Dynamics, um dos melhores livros sobre o assunto. "Para uma suspensão independente, seja dianteira ou traseira, o conjunto de braços de controle destina-se a controlar o movimento da roda em relação à carroceria do carro em um único caminho prescrito", escreveu ele. O trabalho de uma suspensão independente é controlar - ou como diz Satchell, limitar "severamente" - cinco direções de movimento do pneu: Bump/salto, rebote/queda, lateral, longitudinal e curvatura. Para controlar cada um, você precisa de algum tipo de link, e um wishbone de suspensão é essencialmente apenas dois links conectados. Dois triângulos mais um tirante são cinco elos.

Nos primeiros dias da suspensão independente, os engenheiros automotivos empregavam braços de controle de comprimento igual, mas logo descobriram que isso levava a um desgaste excessivo dos pneus na superfície da estrada, já que a largura da pista muda conforme a carroceria do carro rola nas curvas. Também nas curvas, o pneu externo ganha curvatura e o pneu interno perde curvatura… o que é exatamente o oposto do que você deseja. Tudo isso resulta em menos aderência, e usar um antebraço mais longo e um antebraço mais curto resolve esses dois problemas. Com a chamada suspensão de braço curto-longo an (SLA), a largura da pista permanece estável nas curvas, enquanto o pneu externo ganha curvatura negativa e o pneu interno permanece neutro - piso paralelo à superfície da estrada - ou ganha alguma curvatura positiva . É por isso que você costuma ver carros de corrida com muita curvatura negativa. Quando o carro rola para o pneu externo, você obtém uma área de contato mais larga, resultando em mais aderência.

O problema com um layout de triângulo duplo é que, embora seja um sonho para um motorista, é um pesadelo para uma grande montadora. Há tantas peças para fabricar e elas ocupam muito espaço. Eles são difíceis de empacotar em qualquer carro que priorize o espaço na cabine, duplamente rígidos em um carro compacto, triplos rígidos em um carro compacto com tração dianteira. Um osso duplo pode ser ideal, mas tem um custo.

Se aprendi alguma coisa em meus quase 10 anos escrevendo sobre carros, é que fabricar carros é caro. As montadoras estão sempre procurando economizar um pouco de dinheiro sempre que possível e, portanto, uma solução simples e mais barata é quase sempre preferível. A suspensão simples e barata de Earle S. MacPherson - que usava uma unidade de amortecimento de mola para localizar as rodas dianteiras, eliminando a necessidade de um braço superior - provou ser revolucionária. Enquanto trabalhava na GM nos anos 40, ele desenvolveu uma versão do que se tornou o suporte MacPherson para o Chevrolet Cadet, um carro pequeno que foi cancelado depois que uma temida recessão pós-guerra nunca se materializou. MacPherson levou seus talentos para a Ford nos anos 50 e, logo, a montadora começou a usar suportes MacPherson em muitos de seus modelos europeus. Livrar-se dos braços superiores ajuda as montadoras a cortar custos e traz vantagens de embalagem. O uso de um suporte torna o pacote de suspensão mais alto do que uma configuração de triângulo duplo, mas muito mais estreito acima do antebraço.