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May 29, 2023

A Range Energy está oferecendo o futuro dos reboques? FreightWaves

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Fazer com que as unidades de resfriamento em caminhões refrigerados funcionem com eletricidade em vez de diesel economiza combustível e reduz as emissões. A Startup Range Energy está apostando o dinheiro dos investidores que a eletrificação do trailer pode fazer mais do que apenas impedir que o sorvete liquefeito chegue ao supermercado.

"O que estamos fazendo é trazer toda a eletrificação que você vê acontecendo em veículos e unidades de energia para o trailer", disse Ali Javidan, fundador e CEO da Range Energy e ex-chefe de prototipagem de veículos da Tesla e depois diretor de prototipagem e pesquisa e desenvolvimento na Zoox, subsidiária de veículos autônomos da Amazon.

A empresa com sede em Mountain View, Califórnia, concluiu uma rodada de financiamento inicial de US$ 8 milhões, que contou com a participação da Up Partners, R7 Partners e Yamaha Motor Ventures. Isso forneceu dinheiro suficiente para testar conceitos. Range está buscando mais em um aumento da Série A em processo.

A Range afirma que um trailer eletrificado - adicionando 4.000 libras de um eixo elétrico, sistema de controle, pino mestre de carregamento adicional e bateria de 200 quilowatts-hora afixada na estrutura do trailer - pode reduzir as emissões em 40% e economizar muito combustível sem sacrificar a capacidade de carga.

"Estamos amarrando a bateria sob os trilhos Z e estamos aproveitando exatamente o mesmo modelo de suspensão que todo mundo sabe usar hoje", disse Javidan à FreightWaves. "Parte da razão pela qual estou fazendo isso é porque queremos ajudar a indústria a se mover para a eletrificação sem dor de cabeça e sem ressaca tecnológica."

No mundo de Javidan, um reboque de furgão — normalmente um contêiner para movimentação de mercadorias ponto a ponto — torna-se um dispositivo inteligente capaz de contribuir para a eficiência e segurança do transporte. A frenagem regenerativa, um dos principais benefícios de economia de energia de um trator elétrico, funcionaria de maneira semelhante em um trailer.

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A premissa de adicionar um e-axle, que possui uma caixa de eixo tradicional e diferencial incorporando um motor elétrico, um inversor e um sistema de gerenciamento térmico, faz com que o trailer faça seu próprio trabalho. Depois que a bateria absorveu o máximo de energia regenerada possível, o trailer muda para os freios de fricção tradicionais.

"Não se trata apenas de carregar uma mochila com bateria", disse Javidan. "Estamos criando um aumento de função escalonada, não um aumento incremental. Nossos clientes valorizam parceiros que podem fornecer soluções completas."

Range está começando a trabalhar em seu terceiro protótipo. Um protótipo de pára-choque está coletando quilômetros de estrada, gerando dados e correlacionando as declarações de eficiência da empresa. Um trailer gooseneck se aproxima de um trailer de 53 pés em um fator de forma menor. Ele roda em vias públicas sem carteira de motorista comercial.

Um segundo eixo eletrônico pode parecer um exagero. Alguns caminhões elétricos Classe 8, como o Volvo VNR Electric, ainda não possuem um. A Volvo mostrou seu próprio projeto de eixo eletrônico em setembro na feira IAA Transport em Hanover, Alemanha.

"Se você não tem um eixo eletrônico no trailer, ainda está desperdiçando energia térmica [da frenagem]", disse Javidan.

Aproveitar o tempo de permanência de um trailer – carga e descarga – para recarregar está na lista de objetivos de Javidan. Um carregador indutivo vertical, no qual o trailer se conectaria frente a frente com o carregador, poderia substituir um plugue de carregamento. A química da bateria é indecisa. Mas ele mencionou o fosfato de ferro e lítio, que está ganhando popularidade contra o íon-lítio.