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Dec 11, 2023

nestas décadas

Para o máximo em direção e manuseio, você precisa abandonar suas barras estabilizadoras para

Para obter o máximo em direção e manuseio, você precisa trocar as barras estabilizadoras por um pouco de fluido hidráulico.

O mundo do rali enlouqueceu no início dos anos 2000. Os regulamentos técnicos eram bastante abertos e, sem exigência de homologação de carros de rua e tecnologia de computador cada vez melhor, o palco estava montado para máquinas verdadeiramente selvagens. A Peugeot foi a primeira a realmente tirar proveito das regras com o 206 WRC, mas em 2003, Citroën, companheiro de equipe, levou as coisas adiante com uma tecnologia de suspensão tão inteligente que a McLaren ainda a usa hoje.

Esta história começa antes da virada do milênio, no entanto. No final dos anos 80, o australiano Chris Heyring, então professor de arte, teve a ideia de um novo tipo de suspensão automotiva. Seu sistema de suspensão "Kinetic" busca superar as limitações das tradicionais barras estabilizadoras. Uma barra estabilizadora, obviamente sendo uma peça fixa de metal conectando lados opostos do carro, tem uma rigidez fixa. Algumas unidades tradicionais têm uma série de ajustes, mas, uma vez aparafusadas no lugar, a rigidez do rolo é fixa. Você está preso a um conjunto de "momento (torque) que resiste à rolagem da carroceria por grau de rolagem da carroceria", como a Race Car Vehicle Dynamics define a rigidez de rolagem, também conhecida como "taxa de rolagem".

A solução de Heyring interliga hidraulicamente os lados opostos do carro. Essencialmente, os amortecedores em um carro com suspensão cinética têm unidades superiores e inferiores separadas. As unidades de compressão de um lado do carro são ligadas por meio de válvulas de restrição de fluxo e linhas hidráulicas às unidades de rebote do outro lado e vice-versa. Isso basicamente cria uma barra estabilizadora hidráulica. Quando uma roda se comprime, o pistão no amortecedor empurra a unidade de compressão para cima, e o fluido nessa unidade superior flui pelo carro para a unidade de rebote do outro lado, empurrando a roda para cima em direção ao corpo. A rigidez do roll bar é governada por um acumulador, uma esfera de metal com fluido e nitrogênio separados por uma membrana flexível. Você pode comprimir um gás, mas não um fluido; portanto, quando há excesso de fluido no sistema, ele pressiona a membrana, comprimindo o nitrogênio. (O acumulador opera com o mesmo princípio básico de uma esfera de suspensão em um Citroën hidropneumático, como um DS.) As válvulas entre as unidades amortecedoras e as linhas hidráulicas regulam a força de amortecimento.

(Engineering Explained's, Jason Fenske tem uma boa explicação visual do sistema usado pela McLaren, se você deseja obter uma imagem melhor de como tudo isso funciona)

Essencialmente, a suspensão cinética separa o movimento vertical da roda (compressão e rebote) do movimento horizontal (rolagem), enquanto oferece uma tonelada de largura de banda quando se trata de rigidez de rolagem. Heyring desenvolveu o sistema para off-roaders, onde para aumentar a articulação da roda, você realmente não quer nenhuma barra estabilizadora. Mas na estrada, andar sem uma barra estabilizadora é, na melhor das hipóteses, desagradável e, na pior, perigoso. Alguns Jeep Wranglers têm uma barra estabilizadora desconectada para off-road, mas a barra deve ser reconectada para dirigir na estrada.

A Kinetic, empresa que Heyring fundou para desenvolver o sistema, foi adquirida em 1999 pelo fornecedor americano Tenneco. A Citroën enfrentou a equipe Peugeot dominante e pensou que o sistema de suspensão Kinetic, ou pelo menos uma versão dele, daria ao seu Xsara WRC uma vantagem sobre o dominante 206 WRC. O Xsara WRC incorporou uma espécie de barra estabilizadora de metal bipartida suportada pelo sistema hidráulico. Ele oferecia aos pilotos de rally da Citroën um carro com grande flexibilidade - em terrenos acidentados, cada roda tinha a largura de banda para lidar com as muitas depressões, cristas, solavancos, saltos, pedras e tudo mais que você vê em um estágio de rally. Em estradas mais rápidas e suaves, você pode efetivamente aumentar a rigidez de rolagem para obter mais velocidade.

Isso também ajudou a manter a plataforma aerodinâmica mais estável. É complicado controlar o fluxo de ar em um carro de corrida que está em constante movimento, mesmo em uma pista perfeitamente lisa - é por isso que os carros modernos de F1, especialmente na nova era do efeito solo, devem ser tão rígidos. Nas muitas e variadas etapas do Campeonato Mundial de Rally, um carro de rally se move muito mais, ao contrário de um carro de corrida de circuito, você também precisa de curso de roda. Como você cria uma plataforma aerodinâmica de bom nível e, ao mesmo tempo, mantém o carro macio o suficiente para lidar com, digamos, as etapas empoeiradas do Rally da Acrópole? Para a Citroen, o sistema Kinetic foi a resposta, e foi uma parte fundamental da máquina que transformou a equipe em uma potência do WRC.