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Apr 15, 2023

Tecnologia SuperTruck II pode entrar em produção

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LAS VEGAS — Pelos US$ 20 milhões gastos no programa Freightliner Cascadia SuperTruck II, a Daimler Truck North America espera que parte da tecnologia avançada chegue à produção.

Foi o que aconteceu depois do SuperTruck I, uma divisão de US$ 80 milhões entre a DTNA e o Departamento de Energia entre 2010 e 2015. O DOE igualou os US$ 20 milhões da DTNA para o SuperTruck II.

O investimento do primeiro programa SuperTruck valeu a pena. Os Freightliner Cascadias da geração atual têm para-brisa que estreou no SuperTruck I. Os recursos aerodinâmicos de economia de combustível do projeto apareceram como opcionais no Novo Cascadia, que estreou como modelo 2020.

"Queremos nos concentrar nas coisas que oferecem as melhores chances de produção", disse Derek Rotz, diretor de engenharia avançada da DTNA que trabalhou no SuperTruck I e liderou o programa SuperTruck II. "Com o SuperTruck II, desenvolvemos esses aprendizados. Não precisamos começar do zero e investigar cada canto do veículo."

Mesmo quando os resultados do SuperTruck II foram revelados na conferência da cadeia de suprimentos Manifest, a DTNA já está trabalhando em um programa SuperTruck III para desenvolver um trator elétrico movido a hidrogênio para caminhões de longa distância que retém a capacidade máxima de carga.

Os resultados do SuperTruck III estão planejados para serem revelados em 2027, na época em que a Daimler Truck e o Volvo Group esperam introduzir caminhões com célula de combustível de produção de sua joint venture centrada em células.

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Para o SuperTruck II, projetistas e engenheiros tentaram se aproximar da arquitetura da Cascadia atual ao escolher o que deixar dentro e o que deixar de fora. Quatro áreas receberam atenção: aerodinâmica aprimorada do trator, melhorias no trem de força, gerenciamento de energia e pneus de baixa resistência ao rolamento.

Cada um estabelece parâmetros de referência para eficiência de frete e pegada de carbono reduzida, metas gerais do programa SuperTruck.

"Todas essas tecnologias juntas nos levaram a mais do que dobrar nossa eficiência de frete em um trator que não parece radicalmente diferente, mas tem um desempenho melhor", disse Derek Villeneuve, gerente de sistemas avançados de veículos.

O arrasto aerodinâmico - uma medida de como ele desliza pelas correntes de ar - foi 12% melhor do que o SuperTruck I. Os engenheiros não calcularam o número em relação ao caminhão de produção atual porque não seria uma comparação de maçãs com maçãs, disse Rotz .

O capô redesenhado, o para-choque e a carenagem do chassi complementam a estrutura da cabine existente, impulsionando o fluxo de ar imperturbável ao redor do caminhão. A grade, as entradas de ar e as portas foram redesenhadas para serem o mais simples e limpas possível.

Em velocidades de rodovia, o trator e o trailer abaixam automaticamente alguns centímetros. Quando a plataforma desacelera, o trator volta a subir.

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Os extensores laterais desenvolvidos pela DTNA e um spoiler de teto também são ativados automaticamente em velocidades de rodovia para diminuir a distância entre o trator e o trailer em até quatro polegadas. Eles se assemelham aos extensores de reposição da Truck Labs, mas Villeneue disse que a DTNA estava trabalhando em sua própria versão.